在由線性經(jīng)濟轉為循環(huán)經(jīng)濟的道路上，讓舊件得以“新生”的再制造，是極其重要的一環(huán)。再制造的最終產(chǎn)品，質量性能與原件一致，質保方面也與新件相同。事實上，再制造由于背后有龐大的工業(yè)體系支撐，因此在增加物件的使用時間、減少廢棄物的效用之外，還是現(xiàn)實中解決就業(yè)問題、尋求創(chuàng)新發(fā)展的關鍵切入點。
再制造產(chǎn)業(yè)還有很大的發(fā)展?jié)摿Α＝跀?shù)據(jù)顯示，中國再制造產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值接近1000億元，不到中國制造業(yè)產(chǎn)值的0.5%。而當下歐洲和美國的再制造產(chǎn)品數(shù)量約占世界總量的80%。作為世界第一制造業(yè)大國，中國大有可為。?
那么，當下中國發(fā)展再制造產(chǎn)業(yè)，尤其是針對新能源汽車、風電光伏等設備，有哪些關鍵的難題待解？記者近期專訪了清華蘇州環(huán)境創(chuàng)新研究院副院長、實驗室副主任兼秘書長么新。?
再制造對循環(huán)經(jīng)濟有重要價值
記者：應該如何理解“再制造”的意義？對中國再制造產(chǎn)業(yè)的發(fā)展而言，在機制層面，存在怎樣的障礙和挑戰(zhàn)，應當以怎樣的路徑去克服？
么新：作為循環(huán)經(jīng)濟中具備獨特生產(chǎn)力特征的產(chǎn)業(yè)類型，再制造有重要價值。它具備兩個顯著特點：
首先，再制造的技術含量極高。不同于維修和翻新，它是通過工業(yè)化手段和先進技術，對舊件進行恢復，使其產(chǎn)品質量和性能達到與原件相同水平。再制造與新制造的區(qū)別在于，后者使用原材料，而再制造使用舊件，實現(xiàn)舊件“新生”。再制造的最終產(chǎn)品質量性能與原件一致，售后質保方面也與新件相同，這是判斷再制造質量的兩個關鍵指標。
其次，再制造應用領域非常廣泛，制造業(yè)到哪里，再制造就能到哪里。再制造起初主要集中在汽車零部件和工程機械領域，現(xiàn)在擴展到電子消費品、辦公設備、航空發(fā)動機、大型汽輪機，甚至核電站關鍵部件等領域。國外的再制造行業(yè)涵蓋了軍用裝備等高端領域。這充分說明，再制造在各個產(chǎn)業(yè)中的廣泛應用和巨大潛力。
在國內，再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨一些挑戰(zhàn)。目前，市場上存在一些質量性能不達標的產(chǎn)品，實際是翻新或維修件，卻打著“再制造”的旗號。這種混淆損害了消費者利益，也影響了再制造產(chǎn)業(yè)的聲譽。為應對這種情況，國家推出了再制造標識和認證制度，一定程度上可幫助消費者辨別再制造產(chǎn)品，但標識和認證仍可能被假冒，因此，需要進一步完善相應制度。
在國外，再制造產(chǎn)業(yè)的市場化機制相對成熟。由于嚴格的市場監(jiān)管和保險機制，一旦產(chǎn)品不符合承諾，企業(yè)將承擔高昂的賠償責任。這種市場化的自律機制，保障了再制造產(chǎn)品的質量和信譽。而在國內，由于市場機制尚未完全健全，難以依靠市場自律來規(guī)范再制造行業(yè)。因此，推動再制造產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，仍需依賴于更完善的市場環(huán)境和管理制度的建設。
當前，國內再制造產(chǎn)業(yè)的發(fā)展空間巨大，尤其是在售后市場領域。放眼國外，如美國、意大利等國家，其汽車零部件售后市場中，再制造產(chǎn)品占比通常超過50%。而國內這一比例還不到5%。盡管如此，我們已有了初步的統(tǒng)計和規(guī)范，再制造產(chǎn)業(yè)正逐步走向規(guī)?；鸵?guī)范化發(fā)展。
總體而言，再制造作為循環(huán)經(jīng)濟的重要組成部分，具備高技術含量和廣泛的應用前景。盡管面臨一些挑戰(zhàn)，隨著市場環(huán)境逐步完善，再制造產(chǎn)業(yè)有望迎來更大的發(fā)展空間。?
汽車零部件再制造，要建立完善的規(guī)范化回收制度
記者：汽車產(chǎn)業(yè)向來為人重視，但汽車方面的再制造產(chǎn)業(yè)卻不太為人所知。目前其狀況如何？結合當下新能源、信息化等方面的發(fā)展，您對汽車再制造產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展，有怎樣的看法？
么新：汽車再制造產(chǎn)業(yè)，準確地說，是汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)，因為整車無法被徹底再制造。就汽車零部件市場而言，再制造產(chǎn)品已占售后市場70%以上，是名副其實的“行業(yè)老大”。國家發(fā)展改革委2008年開展了第一批汽車零部件再制造試點，還先后會同財政部、工業(yè)和信息化部、市場總局等制定了一批管理制度和標準規(guī)范，出臺了經(jīng)濟激勵政策，支持了一批再制造企業(yè)示范項目建設，培育形成了一批再制造產(chǎn)業(yè)示范基地。以汽車零部件再制造為代表的中國再制造產(chǎn)業(yè)已初具規(guī)模。《汽車零部件再制造規(guī)范管理暫行辦法》是中國第一個系統(tǒng)規(guī)范汽車零部件再制造領域的管理文件，必將更好地促進中國再制造產(chǎn)業(yè)規(guī)范化、規(guī)?；l(fā)展。
首先，汽車領域的再制造產(chǎn)業(yè)，緊緊嵌套在宏觀的再制造體系中，包括工業(yè)機床、盾構機為代表的工程機械領域。因為其涉及的范圍非常廣，許多力量和組織都在推動汽車的再制造產(chǎn)業(yè)。而再制造產(chǎn)業(yè)的市場條件，也愈發(fā)成熟和完善。今年出臺的“兩新”相關文件，點明再制造是重要方向，也激發(fā)了商業(yè)潛力。這對再制造行業(yè)后續(xù)發(fā)展尤為重要。因為，再制造首先是與市場環(huán)境強相關的行業(yè)。市場有活力，相應技術才能發(fā)展。
其次，再制造的行業(yè)模式，能很好地匹配當下的共享經(jīng)濟。原本汽車都是私人擁有的，所有者會自然抗拒再制造而來的“舊零部件”——即便這臺“舊零部件”性能上和新零部件沒有任何差別；而在共享時代之下，車輛可以只是生產(chǎn)工具而非產(chǎn)品，其價值在于所提供的服務性能?！靶隆迸c“舊”的區(qū)別，幾乎不影響用戶的評價。車輛只要在客戶端的運轉性能、在企業(yè)端的服務壽命等方面不存在顯著差異，就能順理成章地進入再制造的產(chǎn)業(yè)循環(huán)，成為行業(yè)發(fā)展的一大賦能點。
在如今的背景下，重大問題之一是：在傳統(tǒng)燃油車向新能源車轉型的過程中，再制造的技術，能否較好地覆蓋兩者？即一方面保障新能源車零件的再制造，另一方面不能直接中斷對傳統(tǒng)燃油車零件的再制造。
現(xiàn)實中，我們發(fā)現(xiàn)，對此，再制造有很大的應對空間。
當下，即便生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油汽車的產(chǎn)能產(chǎn)線全部退出，轉而生產(chǎn)新能源汽車，燃油汽車也仍尚有3億多輛的保有量。這些車輛數(shù)目驚人，而內部配件還要持續(xù)運行十年、二十年甚至四十年，這就為傳統(tǒng)燃油汽車的零部件再制造行業(yè)注入商業(yè)動力。
這批燃油車的零件中，許多總成和電動車的部件結構一致。這意味著，循環(huán)過程中可共同流通。而新能源車輛中獨有的零件——電機、電控系統(tǒng)等，可納入再制造范疇。另一些零件則沒有定論。例如，新能源車的動力電池，可以再利用、梯次利用，但鑒于其天然衰減的性質，無法保障經(jīng)過技術重構后性能不變。一些技術研究者認為后者可行。但即便可行，也要面臨批量化、規(guī)?；?、安全性的問題，亟待技術驗證。新能源車的動力電池能否進行再制造，是富有爭議的話題。?
記者：就新能源汽車來說，生產(chǎn)者責任延伸的試點情況如何？相關鏈條上，目前還存在哪些難題，有哪些推進解決的方向？
么新：汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)也面臨來自外部的巨大挑戰(zhàn)。首先，在我們消費者的傳統(tǒng)認知中，再生產(chǎn)品相對更低一級，不值得為此投入更多消費。實際上，從國外的循環(huán)經(jīng)濟2.0來看，有許多到達本級利用的再生材料，價格能反超舊有的原材料。
現(xiàn)在國內再制造情況是：再制造產(chǎn)品的成本能做到原本的一半，質量性能和原本的持平。這是很好的性價比。因此，目前推廣再制造產(chǎn)品，很多情況下通過保險公司進行。保險公司可許諾給用戶更換性能一致化的產(chǎn)品——當然，并非全新的產(chǎn)品。在后市場體系中，再制造的產(chǎn)品擁有充足的價值空間。由此，消費者對再制造產(chǎn)品的接納和認可度，才能逐漸提升。
另一個挑戰(zhàn)，來自非規(guī)范化的管理體系。再制造領域中，舊件是很大問題?，F(xiàn)在很大一部分舊件，回流到非規(guī)范化的體系中。我們希望，通過設備更新和消費品以舊換新，建設一套相對可控的舊件回收的逆向物流體系。比如，目前在推進再生材料、再生產(chǎn)品的追溯核證系統(tǒng)，但仍面臨企業(yè)認證、上下游協(xié)調的問題。這需要國家的宏觀介入。
建立追溯系統(tǒng)的一大難點，在于協(xié)調上下游企業(yè)的關系。對上游企業(yè)來說，由于物權已轉移，無法強制要求消費者將追溯到的舊件繳納到規(guī)范化體系中。從法律角度看，所有者不論對舊件做出怎樣的拆解、重組、修復，都合法合規(guī)。而對下游企業(yè)來說，對追溯產(chǎn)品的規(guī)范化往往沒有迫切需求。因此，無法形成上下游協(xié)調的供應鏈，達成統(tǒng)一的追溯體系。
如今，這項工作仍然十分困難，除非未來有類似碳足跡的核證體系，使再生資源能夠切實轉化為商業(yè)利潤。但是，建設這套體系，對解決再制造的市場問題和再制造的原料問題而言，是十分重要的。與之相比，技術問題反倒是最好解決的了。
第三個挑戰(zhàn)，是由汽車零部件產(chǎn)業(yè)用戶端的低頻所決定的。大多數(shù)人一年不見得修一次車。即便再制造的概念宣傳得再好，消費者待到需要實際維修汽車時，也往往會忘記可以選擇再制造零部件。并且，與國外強調DIY的習慣不同，中國的消費者習慣前往維修點，將消費的主導權交予維修店。對后者而言，自然遵從利潤優(yōu)先的原則，而非“再制造產(chǎn)品”優(yōu)先。
當然，這并非沒有辦法解決。一些保險企業(yè)和維修企業(yè)展開合作，框定了一批“認證”的維修企業(yè)。購買了相應保險的用戶，去往這些企業(yè)更換零件時，企業(yè)就會使用再制造的部件去更換。
另外，再制造的市場，可以和維修市場形成錯位，擴大服務對象。當下主要有三類。
第一類，是維修服務無能為力的產(chǎn)品，比如高檔的變速箱，大多數(shù)維修公司無法維修電控化的、八速或十速的變速箱，只能返給再制造的工廠進行再生產(chǎn)。
第二類是高頻次的易換部件，例如汽車的四門兩蓋，這類往往不是車輛的最核心部件，可以直接用再制造產(chǎn)品替換，上海的錦持公司在做這方面工作。
第三類是走量的產(chǎn)品，看重性價比。這對低成本的再制造產(chǎn)品是利好，例如，發(fā)電機的小部件，這類產(chǎn)品一年在中國有千萬級銷售量。但放在汽車維修這一龐大的市場總量中，占比仍然不大。以發(fā)動機舉例，對大貨車司機而言，往往傾向于將有損壞的柴油發(fā)動機送去維修，而不是換個部件，因為后者價格比前者貴得多。短期而言，再制造是依賴體系結構的事業(yè)，很難即刻超越乃至代替維修產(chǎn)業(yè)。
第四個挑戰(zhàn)，是生產(chǎn)者的責任劃分。當下的新能源車，其責任主體涉及電池生產(chǎn)廠商和汽車生產(chǎn)廠商。人們很自然感覺，兩方都要對廢舊電池承擔生產(chǎn)者責任，但具體如何劃分所承擔的內容，則須進一步考慮。
毫無疑問，汽車生產(chǎn)廠商是最終交付用戶的主體。根據(jù)電車類型，分為換電模式和非換電模式。換電模式意味著，消費者雖然購買了電池的物權，但更多是使用權，只有某一塊電池為消費者提供能量儲存的物權——注意，它無法被具象化為對某塊具體電池的物權。新能源車企蔚來，實行的就是換電模式。
從理論出發(fā)，責任主體的劃分十分清晰。如果車企是電池所有者，就應讓車企承擔相應責任。然而，從消費者的角度，不論車企還是電池企業(yè)，都應承擔相應責任。
實踐中，電池企業(yè)生產(chǎn)的電池，不光用于生產(chǎn)新能源汽車，大量電池也被用于儲能事業(yè)。就儲能事業(yè)來說，電池廠商無疑是責任主體。這種責任也應延伸到其產(chǎn)品在汽車行業(yè)的應用中，以對企業(yè)產(chǎn)生一定約束。
但是，如今非常難以實現(xiàn)清晰而具體的責任劃分。
首先是社會領域的問題，應當探討的是統(tǒng)一規(guī)則，定性地決定在什么場合下由哪一方承擔主要責任；其次是效率優(yōu)化的問題，要對具體細節(jié)定量分析，以達成效益最大化的工作。而哪怕從全世界范圍看，第一個問題也是懸而未決的，因為場景過于復雜多樣，難以劃清統(tǒng)一標準。
另外，還有責任性質的規(guī)范化。生產(chǎn)者要承擔的，究竟是硬性責任還是軟性責任？是要被迫負責還是主動推動？現(xiàn)實情況是，假若責任并非強制性，大部分電池會被第三方的非規(guī)范體系收走。淘寶、閑魚這類線上平臺，以及各類線下場合，存在大量非規(guī)范的電池回收與售賣的現(xiàn)象。而規(guī)范化的企業(yè)，幾乎都是接收工廠或實驗室的委托，很少從社會上回收電池。他們的確競爭不過非規(guī)范體系中的“散戶”。后者沒有環(huán)保成本，沒有稅收成本，勞動力成本很低，最多需要回收的技術成本。而規(guī)范化企業(yè)有增值稅的成本、環(huán)保設備的成本。這意味著，這種企業(yè)主導的、規(guī)范化的回收體系很難普遍化、社會化。
這與國外情況不大一樣，國外企業(yè)不得不自己進行產(chǎn)品回收。而在國內，廢棄汽車電池會吸引非常多主體前來爭搶，難以統(tǒng)一回流到生產(chǎn)電池的企業(yè)中。
對此，有人提出，可以為電池設立押金。但這引出另兩個難題：一是押金額度設到多少，二是如此規(guī)模龐大的押金由誰管理。
對第一個問題，顯然，押金數(shù)額至少得超過非規(guī)范回收所給予的。具體要通過電池成本評估，一個電池大約幾萬元，即便算上損耗值，押金最后恐怕需要幾千乃至上萬元，對消費者來說，意味著購車多支付上萬元，一時不好接受。
對第二個問題，假設按押金一萬元算，總押金會達到千億乃至萬億。這么龐大的金額，在中國沒法由社會機構接手，需要由國家主導的官方機構。而這種制度在全世界幾無先例。唯一采用這種辦法的，是日本的汽車領域。他們設的押金數(shù)額是大約一萬日元，現(xiàn)在總金額規(guī)模達到萬億日元。日本專門設立了官方的非營利事業(yè)組織來管理這筆錢。若將這種先例借鑒到中國，政府要設立至少兩個組織管理押金：一個負責收，一個負責退。按照電動車電池六到八年的壽命計算，這將是長期、艱巨、龐大的任務：需要管理的資金池將是千億級別的體量——這還沒有考慮到利息和未來新能源汽車市場擴大的新容量。
當然，這是非常值得投入資源的事。但如此龐大的事業(yè)，不僅實施起來有難度，就連決定是否要實施它，也有很大阻礙。我們更多地希望，能夠通過社會規(guī)范自律，實現(xiàn)電池有序回收利用。
總結來說，要建立完善的規(guī)范化回收制度，無非兩種途徑：徹底消除非規(guī)范化的回收體系；或建立強效的經(jīng)濟杠桿激勵，例如押金措施，這必須結合相應法律——不然消費者不會心甘情愿為電池繳納押金。從實踐看，兩者面臨的挑戰(zhàn)和困難都異常巨大。?
完善風電、光伏設備循環(huán)利用體系，需關注廢棄者責任
記者：完善風電、光伏設備循環(huán)利用體系，促進新能源產(chǎn)業(yè)綠色低碳循環(huán)發(fā)展，在具體實踐中，關鍵需要解決哪些問題，如何梳理其中的機制？
么新：風電、光伏這類設備的循環(huán)體系，涉及的機制和汽車零部件再制造的體系有著巨大差異。
首先，從行業(yè)特點看，風電、光伏產(chǎn)業(yè)潛力很大。這幾年市場份額不斷攀升，設備退役量還遠未達高潮。預估2028年會出現(xiàn)最早的高潮。當下的回收設備，整體呈小批量、分散布局的特征，舉例來說，幾百、幾千片光伏，可能個體規(guī)模已經(jīng)很大，但仍不能滿足社會回收層面對回收量的需求。
其次，風電、光伏這類產(chǎn)業(yè)，生產(chǎn)者非常集中。產(chǎn)量靠前的發(fā)電企業(yè)，以央企、國企為主，這類企業(yè)規(guī)范化做得更好，建立回收制度更為可行。這件事十分有價值。
再者，風電光伏設備的回收再制造，技術難度相對較低。從材料看，這些設備多由銅、鋁等易回收的材料制成。存在回收技術難度的復合材料，至多涉及風電葉片等。而從回收流程看，回收流程的技術難度也較安裝流程低不少。后者要保障長約七八十米的光伏線纜完好無損地安裝到位，而前者則可利用切割、破碎的方法進行靈活處理，之后直接進入傳統(tǒng)的廢舊物資回收利用體系，流程復雜性大大降低。
這個產(chǎn)業(yè)的回收制度建設難點，落在整體的體系建構上。具體講，不應僅關注生產(chǎn)者的責任延伸，也應關注廢棄者的責任延伸。對生產(chǎn)光電、風電設備的企業(yè)來說，一旦將設備外售，很難集中處理、回收其出售的設備。這時，就要強調設備買方——也就是所有者——承擔相應責任，即廢棄者的責任。
不過，強調廢棄者的責任，不意味著徹底終止生產(chǎn)者的責任延伸。比如，生產(chǎn)者可采取有利于回收的生態(tài)設計，選用再生材料促進回收體系建設。當然，在一定的利用場景中，也可參與回收體系建設。
而在分布式光伏設備的回收領域，需要生產(chǎn)者盡到自己的責任。因為，分布光伏的機制與集中電站不一樣，設備往往在萬千戶百姓手上，一家用戶通常只有幾塊發(fā)電板。這時要求個體客戶對設備進行規(guī)范化處理，顯得不太現(xiàn)實，亟需生產(chǎn)者做一些主動的、促進式的回收工作。（王昀）
