作為國家“十橫十縱”綜合交通運輸通道的組成部分，格庫鐵路開辟了新疆中部到青海中部的軌道交通，是繼蘭新鐵路和哈額鐵路之后的新疆第三條出疆鐵路，被譽為“大漠新絲路”。
今年7月21日，格庫鐵路全線鋪軌貫通，聯(lián)通我國內(nèi)地與邊疆的又一條陸路大通道正式建成?；厥捉ㄔO(shè)歷程，從2014年12月開工至今，幾年來，近十萬鐵路建設(shè)者戰(zhàn)風(fēng)沙、斗酷暑、迎高寒，披荊斬棘，一路向前。
車輪滾滾，綠色發(fā)展理念始終是主旋律。一路走來，從規(guī)劃、選址、設(shè)計、施工，鐵路建設(shè)者逢山開路，遇水架橋，破解了一項項技術(shù)難題，終于讓天塹變成了通途。在高質(zhì)量發(fā)展的今天，這無疑是踐行“綠色交通”發(fā)展的又一重大實踐。
一
社會經(jīng)濟高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展，離不開生態(tài)環(huán)境保護與改善，鐵路交通建設(shè)亦如此。
一直以來，修建一條貫穿青海至新疆的鐵路，是青新兩省區(qū)人民多年的夙愿，然而在生態(tài)脆弱的高海拔地區(qū)興建鐵路，不僅要面對干旱缺氧、風(fēng)沙肆虐的氣候，更重要的是參建單位如何用實際行動詮釋新時代國企的責(zé)任與擔(dān)當(dāng)，為生態(tài)文明建設(shè)作出表率。
格庫鐵路全線總長1213.7公里，線路自青海省格爾木市向西，經(jīng)烏圖美仁、甘森、花土溝，穿越阿爾金山后，再經(jīng)新疆維吾爾自治區(qū)米蘭、若羌、尉犁，抵達南疆重鎮(zhèn)庫爾勒。
據(jù)中鐵第一勘察設(shè)計院格庫鐵路總設(shè)計師馮德泉介紹，格庫鐵路沿線多為無人區(qū)，所經(jīng)地區(qū)自然條件惡劣，面臨著風(fēng)沙危害嚴(yán)重、地形高差大、生態(tài)環(huán)境脆弱等“三大建設(shè)難題”，這就需要建設(shè)者們必須將生態(tài)環(huán)保的理念融入建設(shè)中的每一個細節(jié)。
馮德泉說，格庫鐵路途經(jīng)柴達木、塔里木兩大盆地，常年干旱缺水，年平均降水量不到50毫米，但是蒸發(fā)量卻高達2033至2900毫米，在青海段，有200多公里線路處在沙害區(qū)域，需要防護的面積達到568公頃。
在勘察設(shè)計過程中，中鐵一院沿襲了青藏鐵路“生態(tài)鐵路”設(shè)計理念，對沿線風(fēng)沙災(zāi)害嚴(yán)重的區(qū)域進行大范圍繞避，對無法繞避的段落，根據(jù)風(fēng)沙危害的等級，有針對性地采取了防沙明洞、疏沙橋梁等工程方案，防止鐵路不被沙土淹埋。
與此同時，中鐵青藏集團公司格庫指揮部專門組織蘭州交通大學(xué)專家技術(shù)團隊和一批有著豐富實戰(zhàn)經(jīng)驗的施工人員，在風(fēng)沙流顯著區(qū)段設(shè)立了試驗段，通過草方格、石方格、固化沙隴等展開防風(fēng)沙試驗。
2018年4月，歷經(jīng)一個完整的風(fēng)季后，風(fēng)速、風(fēng)向、含水率、沙源、集沙量、輸沙率等一組組科學(xué)數(shù)據(jù)相繼出爐，此后，科研團隊與施工隊伍逐一攻克難題，路基風(fēng)沙防護試驗方案順利通過論證會。
通過試驗，蘆葦草方格可以有效固定流動沙丘，為此，各標(biāo)段項目部從全國各地采購蘆葦，保證了列車運營的安全可靠。不久前，格庫鐵路青海段通車，記者在沿線看到，一道道蘆葦草方格沿著格庫鐵路綿延起伏，場面十分壯觀。
二
從格爾木發(fā)車，列車一路西行，大約兩個小時后，逐漸進入一片地域開闊的草原，在格庫鐵路青海段，這無疑是一道最搶眼的風(fēng)景線。
“烏圖美仁”，蒙語意為“長長的河流”。追根溯源，正是因為此地匯聚了來自昆侖山的雪水，所以才形成了如今這片水草豐美的草原。然而對于承擔(dān)此標(biāo)段建設(shè)任務(wù)的中鐵五局來說，幾年前，這可是一塊最難啃的硬骨頭。
2014年12月，格庫鐵路破土動工。施工單位入場后，由于時值春季，地表開始融化，形成大面積水塘和沼澤地，使得土層較為松軟，工程機械難以進場，給施工作業(yè)帶來極大困難。
“烏圖美仁濕地地勢低洼，地下水位常年較高，排水不暢，在這樣的環(huán)境下施工，就像是在豆腐里架上一副鋼鐵骨架?！敝需F五局格庫鐵路青海段指揮長陳軍說，草原是牧民賴以生存的土地，不論怎樣艱難，也要堅持綠色發(fā)展理念，科學(xué)施工，最大限度減少對沿線自然生態(tài)環(huán)境和牧民群眾生活的影響。
為了保護這里的一草一木，除了對軟弱地段開展挖除換填、碾壓擠密等強處理措施，保證路基的穩(wěn)定，施工方還特別采取了施工難度更大的鐵路橋建設(shè)方式。這樣一來，無形中增加了建設(shè)成本。
另外，隨著地勢逐漸爬高，原有地表植被開始變得稀疏，經(jīng)過商議，指揮部決定在保護原有植被的基礎(chǔ)上，打造出一條“綠化長廊”。據(jù)介紹，該條綠化帶全長1.6公里，通過滴灌技術(shù)，目前已種植有50多萬株喬木和灌木植物。
陳軍說，為了提高植被成活率，中鐵五局還專門引進自動化控制滴灌系統(tǒng)，植物灌溉實現(xiàn)線對線和點對點定量灌溉，有效確保了植物生長的基本用水量，如今，綠化帶植被成活率基本上能達到80%以上。
從2014年12月開工建設(shè)，到2020年5月底完成風(fēng)沙防護工程，中鐵五局參建人員逐一克服了高寒缺氧、有效施工期短、風(fēng)沙大等諸多困難，實現(xiàn)了“主體工程零缺陷、驗交工程零整治、交付100%合格工程”的建設(shè)目標(biāo)，確保了格庫鐵路青海段安全優(yōu)質(zhì)開通。
三
作為國家“十橫十縱”綜合交通運輸通道的組成部分，格庫鐵路開辟了新疆中部到青海中部的軌道交通，是繼蘭新鐵路和哈額鐵路之后的新疆第三條出疆鐵路，被譽為“大漠新絲路”。
沿昆侖山南麓、柴達木盆地南緣繼續(xù)行進，長長的鐵路線跨過沼澤、穿越沙漠、翻越阿爾金山脈，直抵南疆。
按照設(shè)計規(guī)劃，格庫鐵路需要攀爬到海拔3000多米的阿爾金山，再下降到海拔800多米的山腳。為了降低坡度，一路需要跨大橋、穿隧道。在全長708.2公里的新疆段線路中，共設(shè)計了16座隧道，其中有15座地處阿爾金山。
總面積4.68萬平方公里的阿爾金山國家級自然保護區(qū)四周高山環(huán)繞，湖泊星羅棋布，境內(nèi)有野駱駝、黑頸鶴、藏雪雞、白肩雕、玉帶海雕等數(shù)百種珍禽異獸，被譽為世界上不可多得的“高原野生動物基因庫”。
尤其是數(shù)量比大熊貓還稀少的野駱駝，分布于塔克拉瑪干沙漠、羅布泊、阿爾金山北麓和中蒙邊境的荒漠地帶無人區(qū)，目前全球僅剩下不到1000頭，這里是它們重要的繁殖棲息地。
格庫鐵路要穿越阿爾金山羅布泊野駱駝國家級自然保護區(qū)，以及塔里木河流域、胡楊林等多個生態(tài)脆弱區(qū)域，一個個難題對設(shè)計和建設(shè)者而言都是不小的考驗。
為了繞開野生動物水源地，施工單位放棄最早的線路設(shè)計，鐵路從保護區(qū)的邊緣穿過，需要挖掘近14公里長的阿爾金山隧道。
在隧道掘進時，排水量遠超設(shè)計預(yù)想，施工單位在出水口增設(shè)了污水凈化處理站，因此多支出成本2000萬元，為了保護塔里木河下游水質(zhì)，大家寧可忍受蚊蟲叮咬之苦也不愿灑播殺蟲藥劑；
在建設(shè)臺特瑪湖特大橋的過程中，施工單位放棄使用化學(xué)泥漿，采用了工期更長、造價更高的膨潤土造漿護壁來筑造橋墩，為防止塔里木河水流被阻斷，水面施工段從最初設(shè)計的7公里擴展到24.6公里，為周邊的胡楊林區(qū)等生態(tài)薄弱地區(qū)提供了充分補水。
此外，沿線每個車站、生活區(qū)、施工現(xiàn)場都配置了垃圾回收箱，每天通過運送路料的排空車，將生活垃圾運送至就近的生活基地，對泥漿等建筑垃圾，則全部外運，有效保護了該地區(qū)自然生態(tài)環(huán)境。
穿越茫茫荒漠戈壁，如今，這條承載著青新兩省區(qū)人民多年期盼的鐵路，伴隨著大漠日落的光影，在綠色發(fā)展的道路上行穩(wěn)致遠。
